Тест Шкода: Режим ожидания. Знакомимся с обновлёнными моделями Skoda Fabia и Skoda Roomster

Греция — зона контрастов: угнетающие своей кризисной аурой Афины, с одной стороны, и беспечная лазурь побережья, залитая ярким солнцем — с другой. А вот модельный ряд, представленный для теста, разнообразием не отличается. На выбор — машины с улучшенными турбодизелями 1.6 (90 или 105 л.с., они в Россию поставляться не будут) или с новым бензиновым турбомотором 1.2 TSI (86 или те же 105 л.с.), вопрос о поставках которого ещё не решён. Россия — в режиме ожидания.

Конкретные цены на обновлённые Фабии ещё не объявлены. Однако уже известно: несмотря на сборку по полному циклу, которая отныне будет осуществляться в Калуге, машины дешевле не станут. Даже подорожают.

Посовещавшись с напарником, беру ключи всё-таки от бензиновой 86-сильной Фабии с пятиступенчатой «механикой», что стоит на дальнем краю парковки. Пока иду мимо одинаково аккуратненьких физиономий, отмечаю про себя, что внешне и Fabia и Roomster стали взрослее, а та эмоциональность рестайлинга, которой переполнены пресс-материалы, скорее из области самовнушения. Обе машинки словно бы по-женски уходят от ответа на вопрос о возрасте.

Залезли в салон. Устроиться в удобном плотном кресле — пустячное дело. Компромисс между руками и ногами находится быстро — диапазоны регулировок рулевой колонки и водительского сиденья широчайшие. Собственно, по этой части неприятных сюрпризов от Фабии я и не ждал. Разве что ребро центральной консоли осложняет жизнь людям с полными бёдрами — коллеги жаловались.

Наиболее заметной перемены настроения в салоне на этих фотографиях не заметить. Нужно выключить солнце — вместо зелёной подсветки теперь используется голубоватая.

Передачи включаются достаточно чётко, но ходы рычага можно было сделать и поменьше. Основной эргономический просчёт остался за кадром: длинноходная педаль сцепления слишком близко к педали тормоза.

На этой самой консоли, кстати, теперь блоки управления климат-контролем и аудиосистемой оригинального дизайна. Компоновка органов управления, конечно, всефольксвагеновская, но оформление своё, шкодовское. Крупные кнопки с понятной маркировкой, эргономичные кругляши регулировки температуры, не бликующий на солнце дисплей с чёткой графикой, который виден всем в салоне... К хорошему быстро привыкаешь.

Узнать модернизированную Фабию легче всего по новому переднему бамперу, получившему единый широкий воздухозаборник и более крупные противотуманные фонари. Корма и боковые зеркала остались нетронутыми.

Ощущение качества — у Фабии этого не отнять. Удобный руль, набалдашник рычага коробки передач и рукоятка ручного тормоза облачёны в тонкую кожу. Шершавый и податливый пластик верхушки айсберга центральной консоли, выверенные усилия на подрулевых рычажках, приятное тиканье при включении поворотников, пряный запах... Тут есть чему поучиться большинству представителей класса B.

И всё же к уроженке Млада-Болеславы есть претензии. На изящную дверную ручку внутри салона приятно смотреть, но пользоваться ею боязно. Подковка из хлипкого пластика, которую больше не красят «под металл», что цыплячья лапка — лишь бы не сломать! А кругляшам климатической установки не хватает внятной фиксации положений — нужную температуру легко проскочить...

Прежде на Фабии и Румстеры ставили навигационную систему с монохромным дисплеем. После обновления можно заказать мультимедийный комплекс Amundsen с пятидюймовым сенсорным экраном, полноцветной «навигацией», разъёмом USB, линейным входом и ридером для карт памяти SD.

Впереди чуть меньше трёхсот километров дорог, что вьются вдоль тысячелетних скал, омываемых Эгейским морем. Маршрут невелик, но характер турбомотора 1.2 с непосредственным впрыском проясняется быстро. Его главное достоинство — солидная тяга с самых низов. Восьмиклапанная «четвёрка» разгоняет Фабию с малых скоростей и на третьей, и даже на четвёртой передаче. А вот средние и высокие обороты — не её конёк: эйфория сменяется лёгкой апатией по мере того, как момент вытягивается в струнку.

Опциональные передние сиденья с развитой боковой поддержкой великолепны. Такие подошли бы иному «заряженному» автомобилю.

Сзади крыши головой не касаешься, а вертикальная посадка обуславливает достаточное количество свободного места перед коленями. Приятно.

Мне бы чего повеселей! Пересяду-ка в наиболее мощную бензиновую модификацию, у которой 105 сил и 175 Н•м. Прибавка чувствуется. Бодрящий звук оборачивается мучением для низкопрофильных шин... Но по сути рисунок танца тот же — гимн яркой жизни обрывается на 3000 об/мин. Дальше — царство Морфея.

Неплохую, в общем, шумоизоляцию салона Румстера (и Фабии) серьёзно портит лишь громкий посвист ветра у нижней кромки лобового стекла.

Засыпает время от времени и знакомый нам по новому Polo семиступенчатый «робот» с парой «сухих» сцеплений, установленный на топовую бензиновую версию. Ему легко даются быстрые прострелы на пределе или, напротив, шоссейный круиз на повышенных передачах — только переведи селектор в соответствующий режим. Но в пробках или просто на небольших скоростях блок управления чешет темечко, раздумывая над тем, какую передачу выбрать. И плавностью переключений Fabia в таких режимах уже не может похвастаться.

Универсал Fabia Combi после фейслифтинга удлинился на восемь миллиметров (до 4247 мм), а багажный отсек увеличился с 480—1460 до 505—1485 л — за счёт замены запасного колеса ремкомплектом.

Зевать, однако, некогда: на очереди Fabia Combi с 90-сильным дизелем 1.6 TDI. Правда, в салоне уже четыре человека вместо двух, а багажник заполнен сумками с оборудованием для фотосъёмки — там ведь и момента теперь 230 Н•м. «Сарайчик» бодр и даже азартен. База тут не длиннее, а под рукой — пятиступенчатая «механика». Самое смешное, что и здесь вся жизнь двигателя — в диапазоне от 1500 до 3000 об/мин. Но это ж совсем другое дело: что бензиновому мотору — один миг, дизелю — жизнь.

В Европе большинство покупателей выбирают машины с «механикой». Поэтому две педали только у пары версий. Со 105-сильной «турбочетвёркой» 1.2 TSI агрегатируется семиступенчатый «робот» DSG, а с «атмосферником» 1.6 (тоже 105 «лошадей») — шестидиапазонный «автомат».

Лавировать в потоке легко и приятно. Впрочем, чехи даже не тронули настройки шасси. От добра добра... Сами знаете... Fabia по-прежнему надёжно управляется и отлично держит скоростную прямую, умеренно кренясь в виражах и оставаясь достаточно информативной. Среднестатистическому покупателю в самый раз. А тому, чьи запросы малость больше, лучше бы примерить Roomster.

Обувной ассортимент широк. Легкосплавные 17-дюймовые диски (внизу слева) превращают Фабию в шоу-кар, но даже с низкопрофильными шинами Fabia не становится беспощадной табуреткой. Хотя в России эксплуатировать такую красоту жалко.

Да, я говорю не только о грузопассажирских запросах, но и о водительских. Драйва в Румстере с расширенной задней колеёй больше, чем в Фабии. И это при том, что я поездил только на чуть располневшей версии Scout, которая иногда всё же напрягает в предельных ситуациях пустеющим рулём и поперечными колебаниями кормы. А обычный Roomster, c более низким центром тяжести, должен быть ещё интереснее. Просто в голове не укладывается: почему у Фабии есть «горячая» модификация RS, а у Румстера нет?

В таком окружении Roomster Scout выглядит своим на сто процентов. Идиллия нарушается, лишь когда съезжаешь на грунтовку: после 30 км/ч салон наполняется гулом и вибрациями, которые нелегко терпеть.

У Фабии тоже есть есть версия Scout в пластиковом фартучке, которая пока ещё будет поставляться в Россию из Чехии. Кстати, Roomster и Fabia, оснащённые 105-сильными моторами 1.2 TSI, в режиме бодрой езды потребляют не больше 8,5 л/100 км — неплохо.

Смешать бы из «заряженной» Фабии и Румстера что-нибудь пьянящее. Смешать, но не взбалтывать. Увы, по плавности хода что Fabia, что Roomster — середнячки класса. Пассажирам доступен богатый ассортимент вибраций, пусть и мелкого помола. Обитателям второго ряда тяжелее в обоих случаях — задняя балка ощутимо жёстче отрабатывает неровности, чем передние стойки. Но удары Шкоды выносят стоически: тихо и без малейшего намёка на расхлябанность.

Хорошее настроение от езды на Румстере поддерживается ещё и отличной обзорностью.

В чём был смысл спича, обращённого к моему другу с шестьюстами тысячами в кармане? Если не хочется, то можно не ждать обновлённых машин, а идти к дилеру прямо сейчас. Тем более что далеко не всем понравится новая голубоватая подсветка вместо прежней зелёной. Если же твёрдо решите ждать, скучать придётся недолго: производство обновлённых Фабий в Калуге по полному циклу начнётся уже в конце апреля, а первые живые машины появятся у дилеров в июне.

Правда, по первому времени и цветовая гамма, и оснащение будут неполными, но чехи обещают оперативно решить проблему разнообразия. А то, что мы можем и не дождаться новых моторов, так мы сами виноваты. Много ли мы покупаем дизельные Корсы? Становимся ли в очередь за 105-сильными Polo 1.2 TSI? Дорого, да? «Доступные цены будут возможны лишь при высоком уровне спроса» — так отвечают производители. Замкнутый круг. Пока ждём мы, ждут нас.

Техника

В основе Фабии — платформа PQ24, которая в слегка оптимизированном виде (PQ25) использована в Polo. Спереди — стойки McPherson, сзади — скручивающаяся балка. Как и у Фольксвагена, у Шкоды нет полноприводной модификации. Ничего подобного не планируется и для компактвэна Roomster, чья «тележка» слеплена из половинок Фабии и Октавии первого поколения, от которой машине досталась задняя часть пола вместе с более широкой балкой.

Одной из главных обновок у рестайлинговых моделей Fabia и Roomster является бензиновый четырёхцилиндровый мотор семейства TSI. Двигатель объёмом 1,2 л, оснащён турбокомпрессором и системой непосредственного впрыска топлива. Изюминка двигателя, доступного в двух вариациях (86 л.с., 160 Н•м или 105 л.с., 175 Н•м), — компактная головка блока, позволившая расположить выпускной коллектор не сбоку, а впереди. Кстати, открытием и закрытием всех восьми клапанов заведует один-единственный распредвал, приводимый однорядной цепью.

Безопасность

Как и у дореформенных машин, у подновлённых в базовом исполнении Classic есть АБС и четыре подушки безопасности — две фронтальные и две боковые. Надувные «шторки» безопасности доступны или в качестве опции на вариантах Classic, Ambiente и Elegance, или в качестве стандартного оснащения для версии Active. Система стабилизации — дополнительное оборудование вне зависимости от выбранной модификации.

История

Дальними «родственниками» нынешней Фабии можно считать компактные Шкоды социалистических семейств 100, 105, 120 и 130, которые выпускались с 1969 по 1988 год и гамма которых на 99% состояла из седанов. В разное время чехи ставили на автомобили четырёхцилиндровые моторы объёмом 1–1,3 л, а также четырёх- или пятиступенчатые механические коробки передач.

Подробнее стоит поговорить о модели Skoda Favorit. Вот самый что ни на есть прямой «родственник» Фабии. Favorit дебютировал в июле 1987 года на инженерной ярмарке в Брно. Это была первая переднеприводная и последняя чехословацкая Skoda. Двигатель — бензиновая карбюраторная «четвёрка» 1.3 — развивала 54–68 сил в зависимости от версии. В разработке этого агрегата чехам помогали инженеры британской инжиниринговой фирмы Ricardo Consulting Engineers и немцы из Porsche. Позже двигатель обновили, заменив карбюратор системой моновпрыска Bosch. Коробка передач — только пятиступенчатая «механика». Снаряжённая масса пятидверного хэтчбека Favorit равнялась в среднем 840 кг, а кузов работы Bertone составлял 3815 мм в длину и 1620 в ширину. Ещё в гамме присутствовали универсал и пикап, носившие собственные имена Forman и Pick-up, но колёсная база у них была такой же — 2450 мм. Кстати, Фаворитом назывался большой седан, который выпускали с 1936 по 1941 год.

Имя Felicia, выбранное для хэтчбека, который разрабатывался уже под патронажем концерна Volkswagen, использовалось для двухместных Шкод в 50—60-х годах. По большому счёту, Felicia (1994–2001) являлась результатом серьёзной модернизацией успешного в Центральной Европе Фаворита. Длина и ширина (3855 и 1635 мм) увеличились незначительно, а расстояние между осями осталось прежним. После трёх лет выпуска двигатель 1.3 (68 л.с.) обновили, укомплектовав его распределённым впрыском Siemens. Также в гамме моторов появились четырёхцилиндровые агрегаты: бензиновый 1.6 (75 сил) и дизельный 1.9 (64 силы). Доработали и механическую пятиступенчатую коробку. А ещё благодаря Фольксвагену на чешском компакте появились АБС, водительская подушка безопасности и кондиционер. За семь лет было выпущено 1 416 939 хэтчбеков, универсалов (Combi) и пикапов (Pick-up/Fun).

Преемницу Фелиции Фабию чехи привезли на мотор-шоу во Франкфурте в 1999 году. Плоть от плоти Фольксвагена, модель базировалась на общей с Polo и Ибицей платформе A04. Колёсная база — 2460 мм, длина — 3960 мм, ширина — 1650 мм. За семь с небольшим лет под капотом побывало восемь двигателей в 16 вариациях. Наименее мощный бензиновый агрегат выдавал 50 сил при литре рабочего объёма, а самым способным был 120-сильный двухлитровый MPI. Дизели 1.4 TDI, 1.9 SDI и 1.9 TDI развивали от 64 до 130 «лошадей» (у «заряженной» версии RS). Покупатели получили возможность выбрать коробку передач — кроме механической «пятиступки» был доступен четырёхдиапазонный «автомат». А вместо пикапа модельный ряд дополнил седан. За восемь лет конвейерной жизни по миру разошлось около 1,6 миллиона Фабий.

Fabia второго поколения дебютировала в марте 2007 года на мотор-шоу в Женеве. По сравнению с предшественницей новинка подросла почти по всем направлениям — на 22 мм в длину (3992) и на 47 мм в высоту (1498). Под капотом прописались пять двигателей — три бензиновых (1.2, 1.4 и 1.6) и два турбодизельных TDI (1.4 и 1.9). Разброс мощности — от 60 до 105 сил. Среди достижений чешского автомобиля — четырёхзвёздный рейтинг организации Euro NCAP и титул «Автомобиль 2007 года» в Сербии. Возможно, это отчасти повлияло на популярность машины: за 2008 и 2009 годы в мире было продано 246 561 и 264 173 соответственно.