Самая быстрая «Фабия»

Рядом со мной, за рулем — взмокший от пота Ян Копецки, заводской пилот команды Skoda. На улице почти +30, а он уже почти час сидит в задраенной машине без кондиционера, в огнеупорном гоночном белье и трехслойном комбинезоне. И катает нас — российских журналистов, приехавших посмотреть на чешский этап Intercontinental Rally Challenge.

«Покатушки» проводились на машинах, участвовавших в Ралли России. «Фабии», предназначенные для чешского этапа IRC в этот момент уже стояли в закрытом парке.

Но гонка начнется завтра, а пока — тестовый «доп» на заброшенном сельском аэродроме и две зелено-красно-белых Skoda Fabia S2000. Одной управляет чех Ян Копецки, второй — его напарник по команде, финн Юха Ханнинен. Несмотря на жару, на лице Яна появляется приветливая улыбка, а еще через секунду механик дает отмашку — можно ехать.

Машина трогается плавно — убивать сцепление резкими стартами на тренировках Яну, похоже, не хочется. Но как только мы выкатываемся на стартовую прямую, он резко утапливает педаль газа в пол: разогретые во время предыдущих заездов «слики» BF Goodrich тут же впиваются в асфальт и «Фабия» мощно выстреливает вперед. Первая передача выкручивается за доли секунды — коротким движением Ян тянет рычаг на себя и включает вторую без сброса газа. Сзади доносится короткий отстрел — это в глушителе взрывается несгоревшая смесь. Еще секунда — отстрел — третья передача. Подлетая к первому повороту, пилот слегка притормаживает, выставляя машину боком, и тут же выстреливает к следующему повороту.

У раллийных «Фабий» очень широкая колея — колеса, фактически, вынесены за пределы кузова. Правилами это не запрещается.

Этот поворот — правый, на 90-градусов — мы проходим в силовом скольжении: Ян еще задолго до апекса дергает гидравлический ручник и, дождавшись нужного угла заноса, вновь ускоряется, заставляя «Фабию» скользить всеми четырьмя колесами. В этот момент даже сидя справа ощущаешь, как честная полноприводная трансмиссия c механическими дифференциалами передает львиную долю крутящего момента на внешнее заднее колесо, закручивая автомобиль в поворот. Ощущения невероятные!

Дорога сворачивает в лесок и начинается бешеный спуск по совершенно разбитому асфальту. К концу прямика шестая передача выкручивается почти до ограничителя — это значит, что мы летим по ухабам и ямам заброшенной дороги на скорости под двести. Но подвеска настолько эффективно справляется со всеми неровностями, что нас лишь едва потряхивает. Жесточайшее торможение, во время которого я повисаю на ремнях, забыв упереться ногами в специальную подставку, разворот и все начинается сначала.

Раллийные слики BF Goodrich мертвой хваткой цепляются за любой клочок асфальта, а полный привод позволяет начинать ускорение очень рано — еще до выхода из поворота.

На обратном пути я смотрю уже не на дорогу, а на пилота — пролетая между деревьями на огромной скорости, он совершенно спокоен. Движения рулем быстрые, но плавные; Ян постоянно корректирует траекторию, нащупывая «зацеп». Правая нога почти все время давит на газ, а левая — лишь периодически на тормоз.

Перед ним на передней панели — ничего лишнего: только небольшой экран с номером выбранной передачи и три светодиода, довольно условно показывающих, на каких оборотах работает мотор. Вся остальная информация выводится на специальный монохромный дисплей, закрепленный между сиденьями под передней панелью. За его показаниями, наверное, должен следить штурман, вместо которого посадили меня. Но разобраться в мелькающих цифрах сидя в скачущей на неровностях и дергающейся при переключениях передач машине никак не получается, поэтому я вновь вытягиваю шею, пытаясь рассмотреть дорогу перед нами.

На асфальте пилоты активно используют «ручник» чтобы заправить машину в поворот.

На финишную прямую, проложенную по бывшей взлетке, мы «вваливаемся» с сельской дороги на пятой передаче, почти не снижая скорости в пологом левом повороте. Еще одно переключение, выкрученная в звон шестая передача и мощнейшее торможение «в пол», когда машина за какие-то 15—20 метров снижает скорость до 60 километров в час. Динамика торможения на этой машине впечатляет, пожалуй, даже больше, чем динамика разгона.

Плавно подкатываемся к шатру с механиками. Открывается дверь, я отстегиваю ремни и на немой вопрос повернувшегося ко мне Яна отвечаю — «Это было быстро! Очень!». Он улыбается и удовлетворенно кивает. Но я искренен: раллийная Fabia S2000 на асфальте — это действительно быстро. Чертовски быстро.

Этот ролик о том, как проходят «покатушки» с командой Skoda. Здесь, правда, используется собственная тестовая трасса «Шкоды», а мы ездили по заброшенному аэродрому.

А спустя всего двое суток Ян Копецки выиграл домашнюю гонку, опередив своего ближайшего конкурента — Криса Мика на Peugeot 207 S2000 — почти на минуту.

30 лет без побед

У компании Skoda длинная, но непростая раллийная история. Можно вспомнить, например, о том, что за 36 лет своего участия в раллийных соревнованиях — с 1973 года, когда появилась первая раллийная Skoda 120 RS, — чешская марка не выиграла ни одной гонки в общем зачете чемпионата мира или другой международной гоночной серии.

При этом нельзя сказать, что «Шкода» не делала успешных раллийных машин. Ее «кит-кар» на базе Skoda Felicia под управлением Стига Бломквиста выиграл британское ралли RAC 1996 года в зачете A6 и занял третье место в «абсолюте», уступив только полноприводным Toyota Celica ST205 и Subaru Impreza. Кроме того, это был единственный «кит-кар», выпускавшийся с тремя вариантами двигателей — 1.3, 1.5 × 1.6 литра.

Skoda Felicia была единственным «кит-каром», который выпускался с тремя вариантами двигателей.

Первую попытку подняться на пьедестал мирового раллийного первенства Skoda предприняла в 1999 году, выпустив на трассу Ралли Монте-Карло модель Skoda Octavia WRC. Однако первые же гонки показали, что выбор в пользу большой «Октавии» был неудачным — эта модель оказалась слишком громоздкой и неповоротливой для раллийных трасс. Ей не помог даже мощный двигатель, обладавший самым высоким крутящим моментом в классе.

Раллийная Skoda Octavia была слишком крупной для ралли. Особенно на тесных серпантинах асфальтовых этапов, вроде Ралли Италии или гонки в Монте-Карло.

Лучшими достижениями Octavia WRC стали 4 место Бруно Тьири на Ралли Великобритании 1999 года, а затем — третий результат Армина Шварца, показанный им на Ралли Сафари 2001 года. За четыре года своего существования раллийная «Октавия» пережила две модернизации, однако подняться выше четвертого места в общем зачете WRC так и не смогла. В 2003 году — на Ралли Германии — ей на смену пришла новая модель: компактная Skoda Fabia WRC. Правда базовая модель оказалась даже слишком маленькой для участия в гонках — по требованиям FIA серийные автомобили, на базе которых строятся раллийные болиды, должны быть длиннее четырех метров, а «Фабия» оказалась короче… В итоге чехам пришлось в срочном порядке выпускать дорожную версию Fabia RS с раздутыми бамперами (благодаря им она оказалась чуть длиннее 4000 миллиметров) и использовать для омологации именно ее.

Но и эта машина оказалась слишком «сырой». В свой дебютный сезон Skoda Fabia RS под управлением опытнейших Тони Гардемайстера и Дидье Ориоля ни разу не поднялась выше 11-го места в общем зачете. Поэтому команда была вынуждена взять очередной «тайм-аут» и заняться доводкой машины. Вернувшись в 2004 году на Ралли Каталуния раллийная «Фабия» добралась до девятого места в общем зачете, а лучшим результатом чешской команды в этом сезоне оказалось шестое место финна Яни Паасонена на домашнем Ралли Финляндия.

Компактная Fabia WRC оказалась ненамного успешнее своей предшественницы — лучшие результаты на ней были показаны уже после того, как Skoda свернула гоночную программу этой модели.

Подняться в общем зачете выше шестого места пилоты на Skoda Fabia WRC не могли до 2005 года, пока Ян Копецки не занял пятое место на испанском этапе чемпионата мира, а затем повторил свой успех на Ралли Германии 2007 года. В том же 2005 году чехи имели шанс оказаться на подиуме — пилотировавший «Фабию» Колин МакРэй шел на второй позиции на Ралли Австралии, но в итоге не смог финишировать из-за проблем со сцеплением.

В том же 2005 году работы по дальнейшему усовершенствованию раллийной Skoda Fabia были прекращены.

В 2006 году в разных гонках Чемпионата мира на Skoda Fabia WRC участвовали несколько частных команд, но спустя год чехи окончательно отказались от поддержки Skoda Fabia WRC в мировом чемпионате и решили сосредоточиться на строительстве нового автомобиля класса Super 2000. Правда, в 2009 году Пер-Гуннар Андерссон, выступавший на частной «Фабии» на Ралли Норвегии, выиграл несколько допов, но сошел на 13-м спецучастке из-за поломки сцепления.

Fabia S2000

Новая раллийная история «Шкоды» началась в 2008 году, когда чехи представили гоночный автомобиль класса «Супер 2000», построенный на базе Skoda Fabia последнего поколения. И на этот раз Skoda подошла к разработке нового ралли-кара очень основательно.

Во-первых, чехи приступили к постройке машины класса S2000 едва ли не самыми последними — к этому моменту в ралли уже гонялись «суперы» на базе Peugeot 207, Fiat Grande Punto и VW Polo. Зато, благодаря этой отсрочке, у «Шкоды» было время тщательно изучить проблемы своих конкурентов и сделать правильный выбор в пользу тех или иных производителей деталей и узлов. В результате, поставщиком полноприводной трансмиссии и секвентальной коробки передач для Fabia S2000 стала компания Xtrac — ее продукция показала себя более надежной, чем трансмиссия Sadev, которая устанавливалась на первые «суперы».

Первая информация о Skoda Fabia S2000 появилась в начале 2008 года. А через несколько месяцев, на домашнем Barum Rally Zlin «Фабия» проехала гонку в качестве нулевого экипажа.

Двигатель для раллийной «Фабии» поручили строить компании ORECA, которая участвовала в разработке моторов для VW Polo S2000 и SEAT Leon WTCC, а детали подвески — пружины и амортизаторы — решили покупать у компании Reiger, поставщика заводской команды Ford в WRC.

Во-вторых, в настройке и тестах новой «Фабии» участвовали опытные пилоты Карлос Сайнц и Ян Копецки.

В-третьих, команда Skoda решила не тратить силы на участие в Чемпионате мира по ралли, в котором автомобили S2000 существенно уступают в скорости болидам класса WRC и борются за победу только в менее престижном зачете P-WRC — с N-групповыми «Лансерами» и «Импрезами», а сделала выбор в пользу более демократичной и доступной серии Intercontinental Rally Challenge (IRC). К слову, там сейчас выступают заводские команды Peugeot, Fiat и полузаводской экипаж на Opel Corsa S2000.

На Ралли Монте-Карло серии IRC Ханнинен лидировал два дня подряд, но затем сошел с дистанции.

Расчет оказался верным: в первой же гонке на Fabia S2000 — на коварном Ралли Монте-Карло — Юхо Ханнинен захватил лидерство и удерживал его почти два дня! Лишь в субботу вечером финн потерял первое место в общем зачете, а затем и вовсе вылетел с трассы. Зато второй пилот команды Skoda — Ян Копецки — финишировал в дебютной гонке четвертым.

Позже Копецки дважды поднимался на вторую ступень пьедестала — в Португалии и в Бельгии, а затем автомобиль Skoda впервые выиграл этап международной серии. Причем не где-нибудь, а в российском Выборге, где пилоты чешской команды сделали дубль — первое место досталось Ханнинену, а второе — Копецки.

Наконец, спустя всего месяц Ян победил у себя дома, в Чехии, на асфальтовом этапе Barum Rally Zlin.

В зачете производителей Skoda сейчас занимает второе место, уступая Peugeot 36 очков, зато в личном зачете ее пилот Ян Копецки проигрывает лидирующему Крису Мику (он как раз выступает на Peugeot 207 S2000) всего три очка и имеет все шансы побороться за титул! Ведь до конца сезона IRC остается еще три гонки, и две из них проходят на любимом покрытии Яна — на асфальте…

Михаил Цымбал